“我們統計的10萬家零部件企業,其中約有8萬家是低水平重復建設,這些很大部分都是要被淘汰的。”10月10日,中國汽車工程學會榮理事長付于武在中國汽車藍皮書發布會上接受記者采訪時表示。當天,大眾汽車(中國)、中國汽車工程學會、國務院發展研究中心發布《中國汽車產業發展報告(2019)》,探討汽車政策、技術和商業模式在新出行時代中的變化和趨勢。

付于武認為,當下中國汽車產業正在進入一個轉型時期,車企將從傳統汽車制造走向出行市場的提供商。而在這個轉型過程中,汽車產業鏈出現淘汰將是很正常的事情,如最近被爆出的力帆、華泰、眾泰、獵豹等四家車企銀供應鏈壞賬500億元而被排查風險的事件。

而作為汽車生產商的上下游供應商,零部件企業無疑也將受到影響,尤其是在中國零部件行業重復建設導致產能過剩的情況下。“以年營收2000萬以上為基準,目前符合條件的中國專營零部件企業數量已超過10萬家,如果算上兼營的,則數量更多。這樣看來,淘汰的數量也會更多。”付于武向記者表示。

中國零部件低水平重復建設有其歷史原因。改革開以后,隨著汽車行業的井噴,導致零部件供不應求,吸引了包括鄉鎮企業在內的各方資本集體進入,由于沒有技術支撐,這些資本集聚在一些技術含量低、生產工藝簡單的毛坯件上,且設備簡陋質量難以保障。但由于價格低廉且接單靈活,不少小規模的零部件企業得以生存下來。

“沒有規模產量和技術、平臺的支持,過多的制造商只能引起產業過剩。”付于武對此表示。此前有統計顯示,前十家零部件企業的行業集中度已經達到90%,這意味著位于“長尾”的企業非常多。

但在汽車行業不景氣的時候,企業間的淘汰就非常劇烈了。根據中國汽車工業協會統計的數據,繼去年汽車產銷首次出現負增長后,今年1-8月,國內汽車產銷分別為1593.9萬輛和1610.4萬輛,比上年同期分別下降12.1%和11%。汽車產銷量的大幅減少使主機廠不得不縮減產銷規模,裁員降薪,這種情況進一步傳到到零部件企業,造成訂單銳減、回款期變長,業內預計一些資金本不充裕的小企業將首當其沖收到重擊。

一些規模較大的零部件供應商甚至也不堪重負,如為國內內二十余家主機廠配套的零部件企業——國威科技,近期就傳出因資金鏈問題瀕臨破產。而今年7月份,國內生產剎車片的零部件龍頭公司——信義集團負債8億元,正式宣布破產。整體來看,大部分零部件上市公司均已不可避免地受到影響。截至9月5日,滬深股市A股中約130家國內汽車零部件上市公司發布的上半年財報顯示,凈利潤同比下滑的公司達到95家。與此同時,付于武指出,“不僅國內的一些汽車制造商和零部件制造商,個別跨國車企也將面臨著淘汰”。

淘汰賽來臨之際,對于零部件企業來說,如何增強脫困能力得以生存下來成為當務之急。目前,對于那些隸屬于汽車集團垂直整合的零部件公司,正在陸續被剝離或重組進行市場化改革,拓寬客戶來源。如長城將去年底蜂巢易創、諾博汽車系統、精誠工科和曼德電子電器4個零部件公司獨立,并將向其他汽車生產商供貨。而東風集團也在去年底對六家零部件公司進行了整合,近日有消息稱東風零部件集團即將整體上市。

而對于獨立經營的零部件企業而言,在能力不足和產能過剩的雙重壓力下,只能不斷提升研發能力、提升整車制造的參與度,增強業務的競爭力和不可替代性。此前研究表明,國內零部件整體研發投入比約為2%,遠遠低于發達國家的6%~8%。有業內人士表示,那些研發按投入比不到1%的絕大多數企業,將首先面臨被淘汰的風險。

“這次經濟下行從供給側、結構性給汽車產業帶來的大變革未必是壞事。對于中國市場而言,汽車產業長期持續的發展,要求車企和零部件企業都能夠做強做大。”付于武對此表示。

信息來源：經濟觀察網

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